特斯拉发起价格战，本土新能源车企压力山大。

2022年9月至今，特斯拉在中国接连五次以不同形式降价。1月6日的大降价，让蔚来、问界等卷入。相比当下利润，后者更加在意销量规模。

然而，这轮空前的价格战，让不得不跟进的新能源车企们的业绩亏损，雪上加霜。追溯起来，特斯拉的崛起，关键一跃和国内政策扶持密不可分。特斯拉上海工厂在“超国民待遇”中诞生。如今，特斯拉开始降维打击国内品牌。引进“鲶鱼”特斯拉是推动产业变革，还是养虎为患？当国外政府纷纷扶持自己的本土品牌之际，中国却养出来一只威胁产业发展的“巨兽”。这轮价格战让扶持特斯拉的利弊讨论再次浮出水面，或许，中国新能源产业最终还是要依赖本土优质品牌，业内不少人正在呼吁：应给予新兴产业更多机会和扶持，让“相信的力量”支持国内新能源品牌走下去。

01特斯拉进中国：外来的和尚好念经？

“特斯拉总产量破300万，上海工厂占三分之一”，这是去年8月马斯克对外公开的一组数据。特斯拉对于上海工厂的依赖日渐增强。

据特斯拉财报显示，在全球五大工厂（美国3个、中国1个、德国1个）中，上海工厂的产能超过了美国本土任何一家；特斯拉交付到欧洲的首批Model Y是在上海超级工厂生产。

上海正在成为特斯拉的“第二故乡”。

Model Y 来源：特斯拉中国官网

从整个国内新能源市场来看，特斯拉中国销量在2022年排行第二，超越了上汽通用五菱，仅次于比亚迪。不仅如此，特斯拉的交付量更是其他多家国内新能源汽车品牌之和。2021年，中国新能源汽车出口量一半的份额，出自特斯拉上海工厂（16.3万辆）。

2021~2022年国内新能源品牌销量前三 数据来源：车企公开数据

特斯拉不愁卖，这就是降价底气所在。2022年9月至今，特斯拉在中国接连五次以不同形式降价。特斯拉的发展阶段已从早期的堆技术指标，进入发展规模经济。北汽集团研究总院技术规划部部长高龙称：“特斯拉在自动驾驶、车辆制造各方面都具备明显的成本优势。”

在新能源汽车赛场上，特斯拉比其他车企“领先了一个身位”。

回顾万众瞩目的特斯拉崛起之路，中国发挥了不可替代的作用。2018年，当特斯拉陷入财务危机之际，中国为其大开绿灯，给予了多项超国民待遇让其渡过难关，进而实现了逆风翻盘。

当年，特斯拉和上海市政府签署纯电动车项目投资协议。美国本土之外的第一座超级工厂落户上海。放开股比、允许100%独资也是首开先例。在国产Model 3首批社会车主交付仪式上，上海市委常委、副市长吴清曾表示，特斯拉是上海“有史以来最大的外企独资项目”。

特事特办。上海市政府给予特斯拉拿地建厂、低息贷款、资金补助、税收优惠等四项重要的扶持举措。

具体来说，特斯拉以仅1/10的市场底价拿到建厂土地（约9.8亿元获得86万平米的地块）；获得约185亿元低息贷款，贷款利率低至3.9%；2021年1月，特斯拉进入上海自贸试验区临港新片区首批享受15%企业所得税优惠资格的37家重点企业名单之中。

2019年1月7日，上海工厂正式动工，当年底开始交付新车。“超国民待遇”的上海工厂迅速落成大大缓解了特斯拉的危机。2020年，特斯拉股价坐上了火箭，度过了裁员、利润下滑等导致股价跌跌不休的“至暗时刻”。去年，特斯拉已经传出在上海建设第二工厂的消息。

毫无疑问，特斯拉进入中国后，吃上了政策红利。各项优惠政策中，最值得一提的是大额度的资金补贴，让不少国内新能源车企眼红。

根据工信部发布的《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》补贴清算中，特斯拉被核准了10.1万辆车，获得21.2亿元新能源汽车最高补贴资金。21.2亿元，这超过了包括比亚迪在内的众多国内新能源汽车品牌。

《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》

数据来源：工信部

此外，上海市政府同意于2019年和2020年分别向特斯拉提供8500万美元的特定激励和1.22亿美元补贴，其中1.23亿美元以现金形式直接提供。

当然，在这项前所未有的合作中，特斯拉并不是只享受权利而不履行义务。其中一项约束条件是特斯拉承诺实现供应链的100%国产化。特斯拉全球副总裁陶琳在2022年进博会期间称，特斯拉在华零部件本土化率已超过95%。

看起来，特斯拉入华有利于国内新能源汽车产业链。然而，这一结果却是特斯拉踩在众多中国车企的肩膀上实现的——众多本土品牌正在为外来的和尚“抬轿子”。

在特斯拉上海工厂开始动工前，上海嘉定区已经为蔚来预留了800亩土地。按计划，这座工厂本该在2020年底建设完成。但是，特斯拉入华打断了蔚来自建工厂进程。根据国家发改委于2018年12月28日发布的《汽车产业投资管理规定》，同一省份新建纯电动汽车项目，需等现有项目投产并满足预设目标后，其他企业才有望获得资质。

次年的3月6日，蔚来董事长李斌承认建厂计划取消，继续由江淮汽车进行代工。后来，蔚来在北京亦庄、浙江吴兴等地的融资落地均未能成行，一波三折，直到落地合肥。

蔚来合肥制造技术基地 来源：电动邦

有分析认为，特斯拉入华将会成为一条“鲶鱼”，加速产业变革。然而，特斯拉引发的这波价格战，让蔚来、问界等裹挟其中。对于很多艰难求生的本土车企而言，特斯拉更像是“外来物种入侵”。对此，不少人呼吁：中国政府应多重视国内品牌建设，警惕“养虎为患”而反噬新能源汽车产业。

02做大中国新能源汽车产业，应坚持长期主义/

中国供应链养起来一个外国品牌，合算吗？

不久前，摩根士丹利发布了一份“特斯拉重现1913年汽车产业大通缩”研报，对特斯拉的价格战走向作预判。

该报告认为，福特于1913年引入流水线规模化生产后，汽车行业进入大通缩。当年，福特降维打击，使汽车生产商从高峰时的255家降低到44家，最终通用、福特、克莱斯勒“赢家通吃”占据了汽车市场80%的份额。

此时此刻，恰如彼时彼刻。特斯拉的大降价，或将导致电动汽车界的一次大通缩。

关于特斯拉入华后的利弊，市场从未停止讨论，曾有政府相关部门监管人员指出：特斯拉带来的挑战大于机遇。这一轮空前的价格战让问题再次被摆上台面：花了大笔钱养起来一个“刀刃向内”的竞争对手，这真的合算吗？

在世界三大新能源汽车市场（中国、欧洲、美国）中，相比中国大力扶持“雇佣军”特斯拉，欧美各国更加注重扶持自己的“本土部队”。

欧洲各国中，德国的新能源汽车销量最高。当年，上海政府给予特斯拉数千万美元融资后，马斯克希望在德国柏林的超级工厂复制在中国的各项特殊融资待遇。然而，柏林政府并不买单。2020年初，勃兰登堡州高等行政法院下令，禁止特斯拉砍伐用于工厂建设的92公顷森林。工厂建设延期难题，一度打击了特斯拉快速扩张的步伐。

与之对比，德国对其民族品牌大众汽车“另有安排”。疫情让中国南北大众受困，但德国政府却拒绝大众汽车延长保险期限的申请，德国希望借此从战略、经济层面减少大众对中国的依赖，减少在华投资。

谁是“亲儿子”，德国政府区分得很清楚。

欧洲电动汽车市场起步较早，补贴政策更为激进，一度在全球范围内领先。

欧洲主要国家补贴政策变化 来源：华创证券

如今，德国、挪威、瑞典、英国等补贴退坡政策，也将在2023年开始生效。但这不意味着政府对新能源汽车市场完全放手了。

2022年8月，拜登签署经济保护主义色彩浓厚的《通胀削减法案》：每辆电动汽车可获得7500美元税收抵免，条件是只有在美国本土生产的新能源汽车及其动力电池本土化达到一定标准才能享受补贴。

受此影响，一些欧洲车企为了争夺美国市场，被迫制定外迁美国的计划。对此，欧盟从今年1月1日起正式实施碳边境调节机制（CBAM），力图以碳关税为壁垒进行反制，同时启动财政补贴，力图守住汽车工业主导权。

《通胀削减法案》的出台，特斯拉自然是最大受益者，若按照特斯拉2022年在美国的销量测算，本年度特斯拉可以拿到约34.5亿美元补贴。而这并非全部。据非营利组织Good Jobs First于2018年发布的一组数据显示：自2007年以来特斯拉获得税收减免等各类补贴约35亿美元。那么，截至2023年特斯拉在美国获得的公共货币补贴数额将累计超过70亿美元。

欧美扶持自己的新能源车企生力军、不惜大打“经济保护主义牌”的背后，是为了打造本国完整的汽车产业链，带动技术、就业、税收等多维度产业发展。比如，特斯拉承诺将在中国实现100%产业链国产化。这一目标是否能够实现不得而知，芯片等核心技术仍然掌握在美国手中。

吊诡的是，中国目前拥有全球最发达的新能源汽车产业链，却供养出一只外国“巨兽”特斯拉。归根究底，特斯拉是一家美国品牌，而中国绝不能仅仅沦为“代工厂”。

要扭转局面向良性方向发展，中国需要继续大力扶持本土品牌。

从宏观角度来说，中国的产业链应该养活本土品牌，跑出来几个和特斯拉叫板的头部，而非“打不过就加入”。要避免出现1913年福特导致的汽车产业大通缩，不让战士倒在黎明前。

要做大中国新能源汽车产业，应该支持那些资质过硬，量产能力被验证的“靠谱”车企，派出真正有望参与国际竞争的实力车企，让“雇佣军”退居二线。环顾国内市场，一些企业比如“蔚小理”经历九死一生，已经完成资本化、上了“保险”，具备一定的抗风险能力。因此，那些站在二级市场门外，只差临门一脚的种子选手，恰恰是最佳扶持标的。

值得注意的是，新能源汽车行业起步期，往往会面临各种意想不到的问题。比如，2019年，国补大比例退坡，车企实际到手补贴减少80%。蔚来汽车董事长李斌称，当年公司危在旦夕“进了ICU”，而小鹏汽车“在ICU门口坐着等着进去”。小鹏和蔚来的合并甚至被提上日程。理想汽车董事长李想在病中去各地拜访投资人。“活下去，像牲口一样活下去”，威马汽车董事长沈晖近期在微博上的这句感慨，成为当前很多新势力企业CEO的共同目标。2022年，因芯片荒等导致行业再次进入困境，新能源车企几乎都未达成年初制定的销量目标，一些质地优秀的车企正在艰难度日。

“蔚小理”三家创始人 来源：网络

从微观角度来看，车企自身应坚守长期主义，提升抗风险能力，摒弃“亏损换销量”思路。国内不少新能源品牌打着“亏损换销量”的战略，面对特斯拉的价格战，举步维艰。景顺长城著名基金经理杨锐文曾指出：汽车产业链非常重要，它是占GDP占制造业人口很重要的行业，所以全球到今天为止，汽车行业都是离散型的，一个汽车的市场容量足够大，（能够）容纳更多的公司。因此，暂时不用考虑汽车的终局。

要实现新兴市场百花齐放的行业局面，恰恰要在行业早期更多给予有潜力的车企以更多保护举措。实现盈利的两大新能源车企，特斯拉和比亚迪都用了很长时间。特斯拉用了20余年，而比亚迪也依赖政府补贴多年才得以存活。

2023年，国补退潮，车企集体裸泳。中国新能源车企们修炼内功、抓住机遇的同时，更应合力推动形成一个更加宽容健康的政策和市场环境。

中国新能源汽车品牌与特斯拉的竞争，恰如中国电影与好莱坞大片之间的竞争。之所以近些年中国能不断出现票房数十亿而且质量持续进步的优秀电影，比如春节档的科幻大片《流浪地球2》、动漫技术实现突破的《深海》等，和国内限制引进片的制度分不开。从长期主义的角度来说，限制了国外大片进入实际上保护了中国电影，为其成长争取了时间。

眼下的限制，是为了未来更好与之竞争。期待公众和行业同样给予本土新能源汽车品牌更多耐心。《流浪地球2》李雪健扮演的中国在全球联合政府的代表周喆直有一句经典台词：“我们的人（中国科学家），一定可以完成任务”相信的力量，让人动容。中国新能源汽车产业，也会因相信的力量，迸发无限生机。

免责声明：市场有风险，选择需谨慎！此文仅供参考，不作买卖依据。

关键词：